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中文站| 2016年底，新版新能源汽車國家財政補貼政策標準一出臺，諸多車企連同上游的電池企業一起開啟了焦慮模式：新補貼政策不但把補貼標準調低20%，還將《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》與補貼掛鉤并實行動態管理，更讓不少新能源車企和電池企業寢食難安的是，為督促推廣新能源汽車應用，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到三萬公里（作業類專用車除外），否則無法拿到補貼。“三萬公里”標準飽受爭議，因“騙補”而對新能源汽車和動力電池行業采取的刮骨療毒會不會成為某些企業頭頂的達摩克利斯之劍？ 財政補貼近500億 “妖怪”看中“唐僧肉” 2009年以前，我國的新能源汽車保有量尚不足500輛，2016年，產銷均超過了50萬輛，且連續兩年位居全球第一，新能源汽車保有量占全球的50%以上。 這樣一個成績背后是國家對新能源汽車發展的大力扶持。我國是最早啟動新能源汽車財政補貼政策的國家之一，據統計，自2013年至2015年（2016年總補貼金額尚無法統計），中央財政與地方財政合計補貼達484.44億元。然而，相關部門公布的數據顯示，2015年涉嫌騙補和違規謀補的車輛總數達到7.6萬輛，涉及補貼總金額92.707億元，涉案車輛總數超過2015年總銷量的1/4，觸目驚心。 此外，2016年9月，財政部還公布了車輛閑置名單，具體來看，關聯方閑置涉及33家車企，逾3.0萬輛，涉及補貼金額為16.96億元；終端用戶閑置，涉及54家車企，未提車逾0.6萬輛，已提車約1.5萬輛，涉及補貼金額42.826億元。 重拳出擊 刮骨療毒成不可承受之重 國家工信部等部門出臺的一系列嚴苛政策，可謂刮骨療毒之法，其初衷在于療治被“騙補”企業擾亂的新能源汽車行業。 國家將財政補貼撥付方式改為“事后清算”之后，新能源車企拿到補貼的周期延長至約1.5年，上游電池企業的回款周期相應也隨之延長；新補貼政策對電池續航、電池系統質量占比、整車安全等方面提出了更高要求，需要企業進一步加大研發投入，這也進一步提高了企業的運營成本。 此外，“三萬公里”這一規定，讓新能源車企、動力電池企業如履薄冰，面臨巨大的生存壓力。以新能源客車為例，其使用場景為校車、公交、座位客車、長途臥鋪客車等，購買群體主要是學校、政府部門、企業和客運公司，個人客戶較少。它們在實際運營中的行駛里程不同，我們可以分析其在不同場景中的行駛情況。 新能源校車：學生分片區就讀，接送半徑一般不超過50公里，除去假期、周末等，每年行駛里程約20000公里。 城市公交：行駛路線固定，平均運行半徑為25～30公里，按40公里/小時速度行駛，每天單程平均約5趟。除去道路擁堵、維修保養、節假日調整等因素影響，每年約250個滿負荷工作日，每年行駛里程約為25000～37500公里。 座位客車：常用于企業通勤，每次平均運行半徑一般不超50公里，每年250個工作日，可以測算出每年行駛里程約為25000公里，離30000公里標準仍有一定距離。 長途臥鋪客車：日均行駛里程較高，受電池續航里程及充電基礎設施等因素影響，該領域新能源化動機不強。 可見，對于新能源客車來說，大部分應用場景很難達到每年行駛“三萬公里”的標準。對于單位公務用車、分時租賃車輛以及物流車等非個人購買車輛，各自也都面臨著不同的挑戰。 因補貼撥付方式調整，車企資金回籠的周期進一步延長，這勢必波及上游動力電池企業。動力電池企業已受補貼下調和材料漲價影響，“三萬公里”標準無疑又使之雪上加霜。在競爭加劇、洗牌模式開啟的今天，刮骨療毒式療法極有可能成為某些新能源車企和動力電池企業的不可承受之重，運營能力不佳的企業，或因忍受不了疼痛而病入膏肓。 困境之中 開源節流方為應對之策 “三萬公里”標準出臺后，眾多企業陷入焦慮狀態，相關部門對此表示，“這個政策雖不完美，但已是最好方案”。甚至有業內人士直言，國家頒布“三萬公里”標準的本質是希望電動汽車跑起來，對于真正有實力的平臺來說，三萬公里不是困難。 坦白講，“真正有實力的平臺”在國內畢竟占少數，大多數企業面臨的課題依然是如何生存。那么，這些新能源車企和動力電池企業該如何在“三萬公里”標準下生存？四個字——開源節流。以下措施相關部門和企業或可借鑒： 1.適降成本。在滿足平臺運營需求、保障安全性能的前提下，新能源車企可在降低成本方面多下功夫。比如，搭載的動力電池，其能量密度、續駛里程、帶電容量甚至所用材料滿足運營需求即可。2016年，磷酸鐵鋰電池PACK單價約2100～2300元/kWh，如果按實際需求，少裝3度電，節省的成本就很可觀。此外，車身盡量輕量化，車型根據實際運營需求定制生產，即根據實際的應用場景，去除不必要的功能，降低車型的生產成本。降低生產成本在一定程度上可以緩解企業的資金壓力。 2.聯盟交易。以沃特瑪新能源汽車產業創新聯盟為例，其整合了產業鏈上的關鍵資源，在一個小聯盟里形成了一個相對閉合的生態圈，聯盟內部車企采用聯盟內的零部件，然后再將生產出的車輛直接交給聯盟內的運營公司，通過多方共同合作，一方面，與外部交易相比，降低了交易成本，來緩解資金壓力。 3.借力金融。可在新能源車企、動力電池企業和新能源汽車運營平臺之間引入金融機構，借此開拓新能源汽車市場，同時緩解車企資金壓力。銀隆新能源實行的即是這種極具創新的商業模式。公司將公交租賃給地方政府，公交以融資租賃的方式支付租金，按十年期分期支付車款，油電差價可滿足租金支付金額。銀隆新能源提供“電池、電機和電控三大系統”的十年期質保并提供24小時全天“保姆式”服務，且提供備用車輛，確保運行不受影響，最終實現政府、公交、車企和金融的四方共贏。該模式已經開始實施，很大程度上緩解了企業“三萬公里”的資金壓力，業內對銀隆新能源的積極探索表示認可。 4.分段補貼。對于某些車型，比如新能源校車、企業通勤車等，如果按正常需求行駛，一年很難達到“三萬公里”的補貼標準，在不妨礙正常運營的前提下，可以嘗試讓這些車輛在閑暇時段做些“兼職”，接受正常運營時段之外的業務，這樣既可增加收入，也能增加日常行駛里程。分段補貼這個方案是針對相關部門提出的，即建議實行補貼的分段發放，車輛跑滿一定里程數，按一定比例發放補貼，這樣既可以防止車輛閑置，也可以緩解企業的資金壓力。 據傳，中集車輛技術服務中心在做關于“三萬公里”標準的調研，具體的調研結論尚不可知，“三萬公里”標準似有調整可能。然而，想想那句“‘三萬公里’的政策雖不完美，但已是最好方案”，調整的希望依然渺茫，行業企業要做的就是扛住壓力，開源節流，通過踏踏實實經營，努力活下去。 |
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