甘肅慶陽正寧縣所發生的慘劇震驚全國，事故現場那一幕幕凄慘的畫面時刻縈繞人心，當《卡車》周刊記者看到幾雙沾了鮮血的童鞋散落在一旁時，車輛安全四個字就出現在了眼前。 

全國各地立即開展了轟轟烈烈的查校車、保安全運動，各地嚴查超載、停運不安全車輛的新聞也絡繹不絕。僅廣州交警部門就已經在近一個月的時間里，累計檢查校車36000多輛次，查處校車各種交通違法行為1100多宗；重慶將在今年年底淘汰全部校車，上馬3000輛據稱是全國最安全的校車；天津市教委也發出緊急通知，逐校逐園排查摸底，必要時將采取停運措施。

近期的幾起重大交通事故無一例外都牽扯到了違規校車，而被人提及最多的則是那涂裝黃色車身的長頭美式校車。不管當值司機技術如何，車輛安全絕對是重中之重。安全，在汽車領域分為主動安全與被動安全。主動安全自然包括車輛行駛的穩定性與操控性，而被動安全，則有車輛在發生事故時的撞擊保護。相對于高檔轎車的安全氣簾、下沉式的發動機，我們不能苛求可以全部應用在大車上，但至少在車前部設計一個緩沖吸能區是可行的。

眾所周知，最初的校車是從卡車底盤上改裝而來的，而長頭卡車，在當時被認為是最安全的車輛，那長長的車頭，堅固的底盤都在告訴世人，孩子們的安全由它來保護。

翻開國內厚厚的事故檔案，很多傷及性命的慘案大都涉及平頭貨車超載、相撞猛烈、失控翻車。僅談運輸成本與收益，多拉多跑已然成為了目前中國道路運輸的規則，在廣大交通路政部門的監管下，降低卡車司機駕駛疲勞、減輕車輛載重，提高車輛主動安全是顯而易見的，可這依然阻止不了事故的發生，畢竟意外是無法避免的，那么簡單有效的提高卡車被動安全，就成為了熱門話題。此時，長頭卡車再次進入了人們的視線。

長頭卡車承載了太多記憶

1953 年，美國納威司達公司生產的“K 系列”車型曾于 1953 年引入中國，中國第一輛汽車——解放CA10，也是基于此車型研發而來。納威司達“K”系列在中國影響深遠，以至大多數早期國內品牌設計的卡車上都有納威司達的影子。

中國以東風140、解放141為代表的第二代卡車，也是中國卡車史上的經典，同樣是長頭車。然而這兩代卡車都是中型卡車，逐漸無法勝任中國運輸行業的高速發展。由于后來斯太爾卡車的引入加上政策限制，長頭卡車逐漸被拋棄，各家企業爭先打造優質的平頭卡車。

經濟發展，自然道路運輸也就隨之發展，撞車事故自然也會增加，如果道路上多一些長頭重卡，在危急時刻，一方面可以保障卡車司機的安全，另一方面可以降低對方車輛的傷亡率，因為撞擊的空間有了，前后車相撞的沖擊力一定會減低不少。如今最安全的校車設計理念，大都融入了西方文化，在保證輕量化的前提下，提升車身局部弱區，消除應力集中，提高整車強度。

采用歐洲流行的短頭車型結構，車頭前部的碰撞緩沖區和潰縮吸能區較平頭車型更長，更利于保證乘員碰撞生存空間。客車如此，卡車亦然，融入被動安全的長頭卡車在事故發生的一瞬間確實可以增加乘客生還的希望。

長頭卡車的先天優勢

雖然目前的平頭卡車安全性已然很高，但與長頭卡車相比，平頭卡車依然存在設計上的先天不足，畢竟長車頭幾米的吸能潰縮區是平頭所不能比的，并且平頭卡車座位很高的駕駛室在側風或急轉彎時穩定性較差，也間接提高了事故發生的概率。  

在目前我國物流高速化日趨明顯的情況下，卡車企業開始對自身進行技術研發和車輛更新，平頭卡車也漸漸剝離老斯太爾面孔，可是無論怎樣革新，平頭卡車風頭依健。從安全性還是燃油經濟性上來說，長頭卡車仍然具有相當高的優勢。

當下，一汽解放長頭卡車、東風柳汽“龍卡”，都將老一代長頭牽引車進行了全面升級換代，旨在引領長頭重卡的發展。無論是性能配置還是在外觀上均優于老一代長頭卡車，其具有安全系數高、省油、自重輕以及駕駛室空間大的優點。

此外，具有MAN基因的中國重汽目前也在載貨及專用車產品公示發布了新款長頭，名為“威濼”。根據駕駛室的局部特征判斷，重汽的長頭重卡是在HOWO A7低地板加長駕駛室的基礎上打造的。前大燈利用了HOWO A7的大燈總成，進氣格柵的造型也延續了HOWO A7的風格。威濼長頭重卡有平頂和高頂駕駛室可供選擇

在2011上海車展上，東風商用車推出的一款天龍長頭重卡引爆全場，業內對長頭重卡的期待再次被點燃。東風的長頭概念重卡雖然仍然叫做天龍，但是可以明顯的看出其駕駛室前半部分是窄體的天錦D530駕駛室，駕駛室后半部分和保險杠是寬體的天龍D310駕駛室。雖然東風天龍長頭概念重卡將兩種駕駛室結合在一起，但并沒有拼湊的感覺，造型也十分協調。這表明中國長頭卡車將在不久之后與平頭車型一較高下。

國情所致 長頭卡車之路仍舊遙遠

我國的卡車大都是平頭重卡，而美洲國家的卡車大多采用長頭設計，安全性能較好。有數據統計，目前美國人均道路面積 500 平米以上，日本人均 200 平米左右，而中國人均道路面積是 10 平米上下。此外，中國的交通狀況遠比美國要復雜，對車輛的靈活性要求更高，從這一點上來說，長頭卡車的視野不好和轉彎半徑過大。

且國家法規限制了整車長度，如果車頭部分長出1米就意味著后面車箱少拉幾立方米的貨物。故從技術角度上看，平頭車的車長利用率更高。在美國，規定只對貨廂而不是對車頭進行長度限制，這就直接導致了長頭卡車在我國胎死腹中。因此，為節省裝貨空間，我國卡車企業對車頭進行研發時，都本著短小精悍的標準，最終就形成了平頭卡車獨占天下的格局。

與此同時，進口長頭重卡的天價也是阻礙其在我國市場快速發展的重要原因之一。如斯堪尼亞、達夫、納威司達等進口長頭重卡的車價動輒都在80萬或100萬元以上，中國一般的消費者很難承受如此昂貴的價格。

目前，長頭重卡在中國市場需求量狹窄，主要集中在一些特殊細分區域市場上，如一些大型物流集團及個別特種行業。長頭重卡要想在中國有所發展必須依靠廠家的市場培育，而中國公路管理體制度也需要進行徹底的改進，或許參考美式卡車的監管標準才能讓長頭卡車的春天到來。

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