重卡企業著力打造核心零部件體系的趨勢比較明顯，形式也很多樣。在分析了部分典型模式后，《商用汽車新聞》記者認為，重卡企業打造核心零部件體系的途徑大致可歸納為四種。 

自建體系

一汽解放、東風商用車和重汽是典型的自建核心零部件體系模式。一汽和東風經過多年發展，早已建立起健全的核心零部件體系，在保證內部供應的同時，一些有實力的內部零部件企業（如錫柴）還可以配套給其他整車企業。

自從和濰柴分道揚鑣，面臨發動機斷供危險的中國重汽通過投資濟南動力，拿下杭發，重組山西大齒集團，以及技術創新、技改措施等一系列運作，在相當短的時間內重新建立起動力供給體系。如今，中國重汽已成為國內為數不多的擁有駕駛室、發動機、變速器、車橋等關鍵零部件總成全套配套體系的企業。

集團內供

這種模式中的整車企業往往隸屬于某一集團，整車企業在體系中沒有絕對的主導權，比較典型的就是陜汽，上汽依維柯紅巖也可歸入此類。

濰柴控股陜汽后，陜汽方面擁有了濰柴、法士特和漢德車橋這樣一條黃金產業鏈。但實際上，在這種集團內供的模式中，陜汽受制于濰柴，整車企業沒有足夠的主導權，以至于陜汽合資組建了西安康明斯。近日，有業內人士向《商用汽車新聞》記者透露，現在西安康明斯給陜汽的配套很少，幾乎可以忽略不計。該人士判斷，濰柴和陜汽也許達成了一致，濰柴保障陜汽的動力供應，而陜汽則只能用濰柴的動力配套。 

上汽依維柯紅巖在未納入上汽之前就擁有自己的車橋廠，進入上汽集團后，其最新主力產品紅巖杰獅配裝上菲紅動力，老紅巖產品（如紅巖金剛等）則部分配套上柴動力。由于依維柯本身就是紅巖的股東方之一，而上汽依維柯紅巖更意欲打造依維柯低成本重卡的全球開發中心，借助依維柯的全球網絡打開國際市場。可以預計，上汽依維柯紅巖的動力配套將越來越多地使用上菲紅的發動機。

合資合作

福田歐曼是典型的到處“借力”型企業，通過不斷的結盟，和配套廠簽訂合資合作協議等方式建立起自己的關鍵零部件體系。如自2006年和濰柴成立戰略聯盟后，逐年深化合作；與伊頓公司簽訂“戰略合作諒解備忘錄”等。

近年來，福田歐曼意欲進軍國際市場，打造全球黃金供應鏈，其最新產品歐曼CTX，康明斯動力、皆可博制動系統、伊頓變速器、伊頓離合器、德國ZF轉向機等核心部件全部標配到位，同時運用奔馳技術進行系統專業化匹配。 

而對作為整車心臟的發動機，福田歐曼也不打算受制于人。2010年7月，福田與戴姆勒簽訂“合資經營合同”， 雙方按照50:50股權成立中重卡合資公司。合資公司除將生產福田汽車現有的“福田歐曼”中重卡產品，還將生產戴姆勒許可的排放標準和動力分別達到歐Ⅴ和490馬力的OM457重卡發動機。達產后，整車生產能力為10萬輛/年，OM457發動機為4.5萬臺/年。

獲取技術和資金支持，快速提升核心動力水平和擁有自己的發動機，要同時達到這3個目的，與國際品牌合資是一條捷徑。為盡快建立自己的核心零部件體系，重卡行業掀起了一股“合資熱”，江淮與納威司達，福田與戴姆勒，中國重汽和曼，這些合資項目無一例外地都引進了發動機產品。

產業聯盟

去年在北京車展上，聯合卡車首次亮相“一炮打響”，不管是其在眾多同行看來“不靠譜”的價格，或是霸氣的外形和似乎“不切實際”的銷售目標，都引發了“熱議”。

而作為集瑞聯合卡車營銷服務有限公司總經理的涂小岳則對聯合模式頗為自信。聯合卡車背后的5大核心戰略伙伴——中集集團、奇瑞汽車、玉柴集團、法士特集團和富華重工，分別是中國最大的物流裝備和專用車制造企業、自主品牌汽車制造企業、柴油發動機制造企業、重卡變速器制造企業和車橋制造企業。可以說，聯合卡車在成立之初就整合了行業優勢的零部件資源。

這種模式被涂小岳稱為“產業聯盟”，他在不同場合不斷提起聯合卡車的45%+45%+10%的股權結構，“50%對50%，針尖對麥芒，雙方都很強硬，一旦打起來，拉都拉不開。而45%對45%，誰都不占大頭，一旦吵起來，那個占10%的投資者就會從維護企業利益的角度來調解，這就從根本上避免了一股獨大的問題。”涂小岳這樣說：“這是一個獨立運作的企業，它不屬于哪一家，但它同時又能獲得各方股東的資源。”

涂小岳認為，這種開放的零部件體系，才是企業建立自己核心零部件體系時比較好的選擇。“我們只是一個項目中共同發展的戰略聯盟企業，都不會限制對方的發展。”他這樣對《商用汽車新聞》記者說。

除上述企業之外，北奔和江淮也稱得上擁有自己的核心零部件體系，如車橋、變速器等。但自有體系產能有限，且沒有最核心的發動機部分，因此大部分配套供應仍需要法士特、濰柴、玉柴等獨立的零部件廠家來提供。