在4月汽車產銷數據發布后，自金融危機以來首度出現月銷量負增長的商用車成為眾矢之的，甚至有人作出“以前是支柱，現在是拖累”的論斷。

任何一個市場都不可能無限擴容，商用車行業也不例外，銷量出現負增長，印證了年初部分行業分析人士對商用車銷量略有下降的分析，這說明行業對銷量下滑已有預期和準備。同時，負增長不是行業失控，更不是行業受到重創導致的銷售停滯，而是正常的市場行為。正因為如此，“商用車是拖累”的說法顯得很滑稽。

從“支柱”與“拖累”來衡量，兩者對應的概念也不一樣。談“拖累”，主要在于量；談“支柱”，則超出“量”的范疇。值得關注的是，在2010年國內汽車市場超過1800萬輛的大盤子里，商用車的銷量還遠遠達不到“支柱”的作用。商用車之所以為“支柱”，是因為其對汽車行業整體發展的貢獻。在市場、產品及品牌等方面，商用車行業都走出了一條有“國情特色”的道路，尤其是在品牌影響和對市場的掌控上。這個層面的“支柱”作用，不會因為正常的銷量變動而受到影響。

自金融危機以來，國內利好政策頻出，商用車行業受益于此，銷量一路狂奔，在2010年實現了大突破。諸多業內專家對此有過評論，認為2011年的商用車市場不會再像2010年那般火爆，極有可能還會有所下滑。一季度商用車市場的走勢比較穩妥，印證了業內人士對大局的判斷。商用車行業經歷了兩年多的快速發展，市場容量幾近飽和。商用車是生產工具的特質，也決定了市場不可能長期處于亢奮的狀態。在相對不規范的用車環境里，商用車的實際利用效率還很低，往往幾輛車忙著一輛車能做到的事情，甚至一輛車忙碌的背后是幾輛車在歇著。再考慮到基建工程、房地產項目的不景氣，新增車輛的需求在短期內達不到釋放的臨界點。

不難看出，在國內汽車市場整體不樂觀的大背景下，商用車市場的下滑可以理解，更何況，銷量的下滑并不意味著市場停滯不前，反而給商用車行業更多改變格局的動力和時間。首先，以“車聯網”、“物聯網”等為代表的數字化、信息化浪潮卷至商用車行業，從大客到輕卡、輕客，各細分車型都積極投入到這股浪潮。和社會變革的方向越發一致，足以證明商用車的形象、地位和行業訴求都處于上升的通道。

其次，商用車行業自我認知和發展前景更為清晰。在技術落后、市場艱難的時代，商用車企尚且能自立自強，不為斗米折腰；在話語權更高、導向性更強的時代，商用車企與跨國企業的合資、合作模式更為理性，力扛“民族”、“自主”大旗的勁頭兒也更足。

再次，現階段商用車產品正在逐步脫離“低端”、“低質”的競爭，盡管價格戰不斷，但企業、行業在應對銷量競爭的同時并未放松品質、形象，技術儲備日漸雄厚，著眼未來進行車型、服務方面的策劃布局，產品、服務的附加值也比以往大幅提高。

可見，商用車銷量下滑談不上“拖累”汽車行業，就算真有“拖累”，也是銷量增幅的貢獻小了，而不是行業發展。在筆者看來，未來很長的時間內，商用車的支柱地位不可動搖，不但有提升空間，而且正逐步具備這樣的能力。