曼到中國來了，奔馳、依維柯、納威斯達也來了……跨國商用車巨頭千方百計進入中國市場，商用車行業迎來又一輪合資合作潮。中國重汽與曼牽手，福田、上汽、江淮分別與外方企業合資，主流重卡廠家紛紛與外方合作伙伴組建合資公司，并投入緊鑼密鼓的建設中。 

就跨國商用車企業對華合資合作而言，韓國現代自動車株式會社算是“老資格”，從20世紀90年代起，現代就表現出對中國商用車市場的興趣，但與中方伙伴合資合作的道路總是磕磕絆絆。直到今年4月29日，韓國現代、四川南駿汽車集團組建的“四川現代汽車合資項目”才終于正式簽約，這也算是近20年來的尋覓有了結果。

尋覓伙伴的歷史

進入21世紀后，韓國現代和江淮汽車頻繁接觸，雙方互有往來。當時，坊間盛傳現代已與江淮就共同發展商用車簽訂了一攬子協議，合作項目涵蓋重卡、大中型客車以及多功能商用車等。在客車方面，江淮現代曾輝煌一時。江淮部分重卡經銷商還清晰記得，當初江淮最早向市場推出的格爾發重卡是韓國現代的品牌。在2004年北京國際車展上，江淮展臺旁的現代重卡也以格爾發的名字亮相。當時兩家企業打得火熱，參加北京車展的展臺布置呈“∽”形，有太極陰陽魚的意思，意在體現江淮與現代親密無間的合作關系。

好景不長，合作協議到期后，雙方就漸行漸遠。隨后，江淮自主開發的產品相繼問世。

據江淮內部人士透露，現代曾與江淮簽訂過一個商用車的技術引進協議，不過是個小噸位的車型，此車型銷量很少，后來就很少提及了。現代與江淮在重卡方面的合作，實際上只簽訂了意向協議，沒有正式簽約。

現代在與江淮接觸的同時，也在積極與廣汽集團洽談，希望在商用車業務方面另起爐灶，但很快就沒有了聲音。 

與江淮和廣汽的合作沒有結果，現代又瞄上了日益壯大的北奔重汽。北奔重汽旗下既有重卡也有大中型客車，符合現代的要求。但隨著現代和南駿的簽約，現代和北奔重汽的合作畫上了句號。“談判失敗主要在于雙方理念不同，且在商用車方面，現代沒有我們特別想要的東西。”北奔相關負責人表示。

除了與北奔重汽洽談合作外，現代還找過中國重汽和廈門金龍，也都不了了之。

“善用地方政策”是現代留給一位曾經參加過合作洽談的重卡業界人士的印象。“現代率先來和我們談判，我們開始是婉拒，結果現代繞道省政府，省政府又讓雙方坐在一起談，最后因種種原因還是無法成功。從政府入手，是現代與中方合作伙伴談合資的套路。”這位人士說。

商用車板塊的尷尬

論實力，韓國現代是韓國最大的汽車制造商，目前產銷規模已坐上全球汽車行業第五把交椅。韓國現代擁有很強的研發能力、品牌影響力、經營管理能力和資本實力。據介紹，韓國現代2010年銷售汽車570萬輛，在韓國、美國、歐洲、日本、印度建有技術研究所，研發人員超過9000人，占員工總數的5%。

為何現代很早看好中國商用車市場，卻眼睜睜看著其他國際巨頭和中國商用車企業牽手？為何這樣一個世界知名大企業，中國諸多商用車廠家卻未能與之走到一起？

這樣一個車界巨擘，其實是一個“跛腳”的企業。相比現代乘用車，現代的商用車顯得暗淡無光，建樹不多。“我認為，現代重卡的水平與中國卡車相比沒有特別突出的地方。”一位曾經銷售過進口現代重卡的經銷商這樣說。 

有業內專家表示：“韓國商用車和中國同類產品相比相差不大，想用技術換市場，現代的吸引力不及歐美企業，也不及日本企業。恰恰相反，中國商用車整體實力在本土市場的地位勝過乘用車，自主品牌產品在市場上占絕對優勢地位，這是中國商用車企業的核心競爭力所在。”

此外，現代是一家較強勢的企業，對合資公司有較強的控制要求，這一點在乘用車合資項目上有所體現。“目前，雖然北京現代的發展已走上正軌，但零部件配套體系基本以韓國企業為主，韓方獲取大部分利益，中方在整體利益分配上處于弱勢，這不利于雙方長期合作。現代在商用車項目上有可能沿用同樣的思路。”業內分析人士說。

門當戶對的現代與南駿

“韓國現代也有自己的籌碼，轎車項目的管理經驗和很多零部件的開發以及優秀的人才都是現代的資本。雖然沒有特別突出的產品，但依然對國內一些商用車企業有吸引力。”業內專家譚秀卿說。

 對現代與南駿的合資，譚秀卿用“門當戶對”來形容。雖然南駿在國內商用車企業中不是主流企業，但南駿是四川排名第一位的商用車企業，又有較豐富的商用車產銷經驗。位于西部大開發的核心重鎮，處于競爭相對不太激烈的區域市場，綜合考慮的結果，南駿是現代切入中國市場的好選擇。

更重要的是，南駿帶來了豐厚的“陪嫁”，4000畝左右的土地和省、市政府承諾的全力配合，給現代吃了一顆定心丸。

現代和南駿雖然召開了合資公司簽約的新聞發布會，但尚未經商務部最后審批，只有通過這一關，才算最終牽手成功，現代商用車在中國市場才算真正有了一個落腳點。