昨天，參與陽明灘大橋塌橋事故處理的橋梁專家王宗林表示，初步判斷，超載是橋塌主要原因和最直接原因。 目前，安監總局的官方調查結論尚未出爐，事故原因也還沒有最后定性。

 當地專家說法：

橋梁本身無質量問題

據介紹，昨天發生塌橋事故后，哈爾濱當地組織了十余位交通和橋梁方面的專家到場，并分析事故原因。哈爾濱工業大學交通學院副院長王宗林是其中專家之一。 事發后，王宗林趕到現場，一直呆到晚上7點多。昨晚，他接受本報采訪時表示，雖然該段引橋發生整體傾覆，但從現場情況看，橋面并未出現裂紋，這說明整個橋梁的質量是合格的。

承載能力超出七八倍

在對現場充分研究后，王宗林認為，造成塌橋的原因很簡單，就是超載。 王宗林說，事發時，停在塌橋中段的有3輛大掛車，每輛保守估計120噸到150噸之間，另外，還有一輛距離較遠的，損壞程度較輕，約為30噸。“據傷者回憶，3輛大車都靠橋外側停靠。從現場看，3輛車?？康帽容^近，合計將近500噸重量在單側壓著。”

而在設計上，該段橋梁的載重能力為單向50噸，也就是說，單個車道一次通過一輛載重50噸的貨車。3車?？浚霈F將近500噸重量，相當于超出橋梁承載能力七八倍。“對橋體造成偏載，使得橋整體傾覆下去。” 有一輛大約為30噸的貨車在百噸車輛前方。王宗林認為，這輛車并非關鍵，它可能是橋體側翻后被甩出的。

事故點在前80米 橋梁設計上是否有不足？

王宗林表示，在設計上允許向一側偏，但是偏載有一定的限度，按現在交通部的相關標準，單側大概能承受150噸左右的重量，而事故中車輛總重量已經超過此限度兩倍多。 王宗林介紹，塌橋長度一共120多米，橋面整體側翻。這120米，分成3塊，事故發生點集中分布在前兩塊，大概為前80米。

王宗林說，橋的主要結構是鋼梁加混凝土，橋體側翻后，鋼梁一點沒變形，混凝土也沒有大的損害，二者間連接也較好，整體沒有任何地方斷裂。“橋的質量還是過硬的。”他認為。

車輛停駛形成重壓

王宗林介紹，目前掌握的資料顯示，事發時間是早上5點半，橋上除了停著這幾輛車，無其他車輛。而按相關交通法規，橋上本身是不允許停車的。 “不知是等人，還是躲避檢查，這幾輛車就停靠在那個路段上。”王宗林說，車輛停駛在橋上，這其中顯得蹊蹺。他分析，超載車輛停放在橋上，橋面承受巨大合力，最終引發事故。

施工、監理資料待分析

據王宗林介紹，發生塌橋的是工程第四標段，該標段的監理單位，是哈爾濱實力較強的一家公司。 王宗林說，目前尚無證據顯示施工和監理方面存在問題。專家組暫時主要通過對現場的情況來分析判斷，建橋的施工、監理和管理等方面的材料還在仔細研究。

獨立研究小組：觀點一致

昨天，除了政府部門組織的專家組在事故現場，王宗林的同事——來自哈爾濱工業大學一支獨立觀察研究小組到事發地點考察。專家組的結論一致，獨立觀察小組認為，造成橋塌的主要原因和直接原因就是貨車超載。 這支小組的主要成員是陳少峰和楊大偉，分別是哈工大交通學院橋梁與隧道工程學科副教授和講師。

“我們是自己過去的，沒有接到任何邀請。”楊大偉說，昨天上午9點，他們兩人帶領6名研究生，組成一支研究小組前往塌橋現場。 楊大偉說，他們在現場呆了大約十分鐘，離塌橋段約有100多米。由于現場拉起警戒線，他們進不去，只在遠遠地拍照和觀察。 “去之前，已經有一個預判。”楊大偉說，造成橋塌主要和直接的原因就是貨車超載，他認為，引發事故可能還有其他原因，他們將繼續研究。

陳少峰在接受采訪時表示，在對新聞圖片和央視視頻資料進行初步分析后，他認為，每輛大貨車的載重量加上車子自身的重量，估計在60噸以上，四輛貨車應在240噸以上，而大橋的設計荷載量是50噸。 陳少峰說，傾覆的橋板上部、下部、周圍的橋體都沒有問題，且橋板是整塊傾覆，下墜后也沒有發生斷裂，說明質量還是可以的。“這就好像是搭積木，積木質量再好，受力不均或受力過大都要倒。”

楊大偉表示，他們的觀點不代表任何機構和立場，只是將該案例作為學術研究對象。

質疑：工期緊是否埋隱患

這次發生塌橋的路段屬疏解工程，距主橋約1公里。 2011年11月6日，包括疏解工程在內，全長15.42公里的陽明灘大橋正式竣工通車。當地《哈爾濱日報》曾予以報道。文章稱，這座橋工期只有18個月，突破性地創造了該省最快速度，完成了“不可能”的任務。 文章還稱：“曾經，一位著名橋梁專家‘忠告’陽明灘大橋建設團隊，你們排的工期不可能完成。如今，這些‘忠告’皆成浮云。將不可能變成可能。”

那么，工期緊是否為大橋工程埋下隱患？ 對此，王宗林表示，因為工期緊，在橋型的選擇上，很費一番功夫，這樣才能保證質量。 據他介紹，按照陽明灘大橋的橋型來建設，鋼梁是從工廠里直接拉過來，直接澆混凝土，這種施工結構形式很快，當時也是專門挑選這種較快的形式。他表示，橋型施工快，和追趕工期是兩回事。“這個橋有幾部分是在加工廠預制的，質量是能保證的，現場的部分很小。傾覆的主體鋼梁是在工廠預制的。”

“有些橋需要1年建完，讓它半年建完，這是不行的。像這個橋是用不著那樣長的時間，施工速度本身就很快。”王宗林說。 王宗林表示，建橋時，他未到過現場，工期較短是否有隱患，目前還不好下結論。目前專家組還在分析事故原因。“初步分析，超載是最直接的原因。”他肯定地說。

提醒：

應多普及安全知識

超載者不知危害，將車開上橋梁，直接形成隱患。 王宗林表示，一般來講，業內人士都知道，重型車輛不能在橋上停，不能扎堆停，或者不能一輛挨著一輛在橋上行駛，“但是，普通老百姓知道的不太多。” “幾輛大車在橋上走，應該拉開一定距離，否則對車，對人，對橋梁的安全，都形成一定的隱患。”他說。 王宗林認為，應該多向普通駕駛人員普及相關安全知識。

不妨多設警示標志

據王宗林介紹，事故貨車是夜間從吉林方向開來的，雖然一路可能經過很多關卡，但關卡采取的方式很可能是單純的罰款，“罰了之后就放行。” “貨車肯定不能超載，這是違法的。”王宗林說，貨車荷載有相應的標準，“很多貨車司機認為，車超載了，你罰我一點錢就行了，他不知道這個危害。” 王宗林建議，在老百姓意識不到危害的情況下，可以適當地多設置一些標志，警示車輛超載和違規行駛的危害。

可適當加大安全系數

在橋梁設計上，能否多考慮超載因素？ 王宗林說，交通部有嚴格的設計標準條文規定，設計人員都會遵守這些規范，但在設計上，“你超了，我就沒辦法，因為加大安全系數，就意味著加大資金投入。這是一個矛盾。” 王宗林表示，作為設計者，可以適當在一些關鍵路段多考慮超載路段因素，加大安全系數。

超載車仍舊防不勝防

超載貨車最終駛上橋梁，王宗林認為，這說明交通管理得還不夠好。 為什么會形成罰款后放行的慣性？ 王宗林談到，針對超載車輛，道路管理部門嘗試設卸貨站，但它的可行性并不高。其原因是，卸貨站需要配備大量設備和工作人員，要給員工發工資，“資金太大，就行不通。” “超載是違法的，但面對處罰，現在好多司機是躲著，你防不勝防。”王宗林指出其中的無奈。