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在滿大街找尋公用充電樁(站)之前，邱楓曾誕生過一個看似完美的解決充電難問題的方案——他決定在自己小區的車位上安充電樁。為此，他已經在所居住的小區租了兩個有20年使用權的車位。如果沒有私人充電樁，新能源車會很不方便。但沒想到的是，圍繞建充電樁的事，僅與物業的協調竟然持續了半年。
實際上，小區物業與汽車企業，都是第一次接觸充電樁安裝，許多方面責任的落實還不明晰。例如，充電樁插座走線的時候，可能會穿過一些水管，中間要采取什么防護，是由車企、物業，還是電網做決定，并不清楚。物業內部也分許多部門，管停車場的、管強電的、管弱電的、管工程的。即使物業同意，后面的事仍需多方協商，邱楓仍然很頭疼。
邱楓從2月到6月，一直在與小區物業協調。經過與國家電網旗下北京市電力公司指定的充電樁建設單位華商三優、第一電動網、四季青供電所和江淮4S店向物業的解釋，現在，小區物業終于同意其安充電樁。經過這一波波的協調過程，邱楓自嘲道，那些買了新能源車并能安上充電樁的，都是“真的勇士”。
同樣卡在充電難題“最后一公里”的朱林榮(化名)，因為所居住的小區不能安充電樁，最終放棄了買比亞迪E6的想法。朱林榮曾前后三次與物業溝通，都被拒絕了。朱林榮表示不明白，為什么買新能源車要把物業牽扯進來，從他的購車體驗來說，物業明顯成為了新能源車主購車的最后絆腳石。
春天有多遠?
2014年5月26日，北京市《自用電動汽車充電樁建設管理細則規定》，小區物業、業委會對充電設施建設應給予支持和配合。在《北京出臺自用電動汽車充電樁建設管理細則》里，要求新能源車的購買者必須向經銷商提供關于在停車位安裝電動汽車充電設備的申請，申請需要物業蓋章同意。
在朱林榮看來，這種蓋章式的同意，在物業那里搖身一變就變成了物業的權力。
7月15日，北京市住建委等四部門聯合發布《關于推進物業管理區域新能源小客車自用充電設施安裝的通知》，要求北京市的物業服務企業應當積極支持和配合新能源小客車自用充電設施的安裝，不得借機收取費用。盡管提前半個月公布文件，北京市大多數小區物業還是以“不了解政策”為由，拒絕了很多新能源購車者的自建充電樁申請。
盡管私人消費新能源車市場尚處一片混沌階段，但世界各國政府和來自全球的汽車企業都堅信，中國繼多年前一舉奪得全球最大新車消費市場桂冠后，距成為全球最大的新能源車消費市場也只剩下時間問題。最直白的理由有兩條，中國政府對電動車提供了全球力度最大的補貼政策，并且中國數以億計的龐大的電動車自行車消費人群，其升級的消費需求足以催生多家世界級電動車企業。
而在近期，關于電動車的各種利好仍在頻頻鼓噪著這塊喧囂的新領地。從中德車企協商統一充電標準及接口，到旨在清除地方保護的工信部的相關規定的出臺，從國務院常務會議通過免征新能源車購置稅新政，到上月底國家發改委下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，所有的利好政策都在指向一個目標，不僅要讓私人消費者買得起電動車，更要確保其使用足夠便利。
而私人購車者，才是推動電動車從幕后走向前臺的最關鍵力量，但他們對新能源車的購買熱情卻被現實的諸多障礙澆滅。
“我們其實很想買新能源車，你如果真把車做好了，幾十萬的車我們都買?，F在關鍵是車不好，賣得還那么貴，態度還那么僵。我們作為消費者，何必花錢找罪受呢。”劉志剛的妻子肖芳(化名)對經濟觀察報說。肖芳告訴經濟觀察報記者，“我們只想買自己喜歡的新能源車，憑什么北京要單設一個地方目錄?”
7月上旬的一天，早上，在北京某中學任教的王立新(化名)，帶著指標確認書到北京西直門的“北京市新能源汽車發展促進中心”對外辦事窗口，取消了已經搖到的新能源指標號。但他又決定要在這個月重新參與搖號，這樣的決定讓現場工作人員摸不著頭腦。“我就想占著這個號，等時機合適的時候再買電動車”。
來自北京市小客車指標辦發布的數據顯示，今年第4期購車申請者中，新能源車申請人數比上一期增加了近兩成，其中就有部分跟王立新一樣，都屬前一批搖號中簽之后放棄購車又重新參與搖號的。實際上，作為目前全國唯一一個在新能源車購車上需要搖號的城市，北京市已出現了大量的棄號者。
官方數據顯示，截至6月，在已中號的5611個新能源指標中，已上牌的個人新能源車僅有384輛。今年，北京市實施電動汽車單獨配置、搖號，至今已進行三次示范應用新能源小客車指標配置，共配置指標9382個，其中單位指標4530個、個人指標4852個。上牌數量不及搖號中簽數量的十分之一。
寥寥無幾的上牌量背后，揭示出北京存在著大批的棄號者，而王立新就是其中之一。
與他在6個月前搖中北京市新能源車首批車牌時的心情相似，對于這個被迫選擇放棄的指標，他并不覺得可惜。在今年2月26日，當他得知自己搖中北京首批新能源號牌指標時，也沒有表現出激動與興奮。2月8日新能源號申請截止時，他看到申報人數1428人的統計數字時，就知道了自己是100%中號。
記者在走訪中發現，這些新能源汽車的購買人群，集中在30-35歲左右，正值事業穩定期，有良好的職業背景，大部分在用車上屬于“剛需”。他們擁有良好的知識儲備，愿意接受新鮮事物，也有環保、時尚和科技的價值追求。但是，在新能源的購車路上，新車選擇少、充電難和不穩定的政策環境，讓他們這批“小白鼠”不得不棄號，變成暫時的觀望者。
被政策“耍”了
在何時出手購買新能源車的問題上，王立新總是下不了決斷，因為有太多的因素可以左右其決策。從車型的選擇到激勵政策是否到位，王立新跟其他大多數選擇觀望的消費者一樣，希望等到時機合適時再出手。
今年5月下旬的一天，王立新在網站上看到一則新聞，說工信部決定要在短期內出臺專門文件，所有現行的地方新能源車推廣目錄將被立即廢止。業內專家一致認定，此舉旨在打破新能源車推廣過程中各種形式的地方保護主義。湊巧的是，北京市相關部門亦同時宣布6月將發布第二批新能源目錄。
這事讓王立新覺得政策的信號差異很大。一邊是中央要清理地方目錄，另一邊像北京這樣的城市卻說要公布新一批目錄。王立新當時就想，如果工信部出臺中央文件廢除地方目錄，那意味著像插電式混合動力汽車也能購買，這樣他就可以將比亞迪“秦”納入購買范圍。不過，中央政策和地方政策的不一致性讓王立新決定再等一等。
果不其然，6月27日，北京市政府公布了《北京市電動汽車推廣應用行動計劃(2014-2017年)》，在這個計劃里，北京市沿用2013年底發布的《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》，仍將新能源汽車定位為純電動車，而插電混合動力車型則被排除在外。這顯然與中央所指的新能源汽車包括插電式混合動力、燃料電池汽車和純電動汽車相悖。
對于一心想買插電式混合動力汽車的王立新來說，這樣的消息無疑是晴天霹靂。
關于外界熱議的何時將插電式混合動力納入北京市目錄，北京市新能源汽車促進發展中心相關負責人日前在接受經濟觀察報采訪時明確表示，可能性不大。“出于霧霾治理的考慮，政府害怕有些人會鉆政策的空子，拿著國家補貼，享受著車牌上號，還開著油車污染空氣。雖然這有利于擴大消費者的選擇面，但卻給純電動車的推廣增加了難度。”
王立新和其他想購買插電混合動力的車主都認為，北京市在推廣新能源汽車上，顯得毫無誠意。除了等待，王立新不知道還有哪些更多的選擇。“純電動需要充電，而插電式混合動力用完電還可以繼續用汽油，這是符合當下大多數有‘里程焦慮’消費者需求的，不知道為何北京就不讓進。”
同樣被政策“耍”的，還有已經購買了電動車的張凱峰。
“政府不能一下出來辟謠說不免購置稅，結果今年7月就火速出臺了針對新能源車免購置稅的政策，這對像我們這樣首批支持新能源車的消費者來說，是種傷害。以后政府再有什么行動，我們怎么響應政府的號召?”談及免征購置稅政策，在今年6月剛買了北汽E150的張凱峰憤慨地向經濟觀察報記者“吐槽”。
“我2月搖中的號8月到期，趕不上9月1日開始實行的購置稅減免政策，最后還是決定棄號。”家住達官營的李先生在向記者解釋棄號原因時如是說。目前由于政策細則的不明朗，在6個月的指標期限內，絕大多數的中號者都選擇持號觀望。不少汽車企業在接受記者采訪時也表示，關注政策已經很長時間了，但真的不知道下一步該怎么操作。
“當初政府承諾的1000個充電樁，到現在我一個也沒看見。”張凱峰向經濟觀察報的記者抱怨道。在張凱峰看來，建這1000個充電樁，早在今年年初的時候，北京市發改委就向社會公眾“承諾”過。“政府應該避免今天一個政策，明天一個政策。”北京花鄉江淮4S店的銷售范一達向經濟觀察報的記者這樣說道。
在已經購買新能源車的部分消費者看來，除了隨時可能“變卦”的各種激勵政策，同樣讓后來的消費者“三思而后行”的還有廠家搖擺不定的定價策略。
今年5月，在北京從事證券行業的關彤，以13.5萬的價格購入了北汽E150EV電動車，作為家庭的第二用車。但讓他始料未及的是，僅僅在一個月后，北汽新能源公司就在一場代號為“衛藍先鋒”公益促銷行動中，就推出了低于市場價格5.1萬元、最終8.48萬元成交的“抄底價”的E150EV。
僅僅是購買時機上提前了一個月，就多掏了近五萬塊錢當了個“冤大頭”，這讓包括關彤在內的前期購買北汽E150EV電動車的老客戶直呼“傷不起”。而在更多持幣待購的消費者看來，其他車企完全有可能效仿北汽，說不定什么時候就推出“優惠促銷大行動”，畢竟現在看來整體新能源車售價“高得離譜”。
“就是說他們現在賣20萬，可你覺得賣15萬就可以了，當他們賣15萬的時候，你覺得10萬或者8萬才可以(接受)。根本原因在于你對這個品牌沒有認同度。北汽賣13萬的時候，大家覺得他賣8萬就可以了，現在他賣8萬了，照樣沒人買。”仍在持幣觀望的邱楓告訴經濟觀察報記者，企業首先要把產品做好，其次要把價格控制在合理區間，不能把新能源車生意當投機，“蒙完一個是一個”。
等不起的充電樁
新能源汽車以電為動力，要保證其能方便行使，充電是關鍵。充電分為公共充電和私人充電。公共充電是指公共的充電站向新能源車主開放，私人充電則是私人自己安裝充電樁。
在國企做科研工作的邱楓，至今沒有發現一個可以供私人充電的公共充電樁。邱楓曾按照北京市智能充換電網絡管理平臺提供的充電信息，查找過海淀五棵松附近的充電站。然而，信息上所顯示的航天橋、四季青的充電站都不對外，不是大客車專用，就是垃圾車專用。
今年6月16日公布的《北京市電動汽車推廣應用行動計劃(2014-2017年)》通知里，政府規定，2014年重點研究制定在首都機場、南苑機場、北京站、北京南站、北京西站等大型交通樞紐以及公共停車場、高速公路服務區等公共場所充電設施配建規范，完成1000個快速充電樁建設，在五環內初步建成5公里半徑快速充電網絡。
從事房地產行業的李先生，也曾去官方文件中提到的馬蓮道南街查看充電樁建設情況，可是在現場沒有見到宣傳中所說的充電樁。邱楓一臉嚴肅地對經濟觀察報的記者說，建成是一個概念，能不能用是另一個概念。堅持公用充電樁以快充補電為主，自用充電樁以慢充為主，適度超前布局的政策原則，在大多數的新能源的消費者看來，現在成了一句空話。
目前大多數已購買新能源車的車主，只能集中選擇在4S店的公共充電樁充電。一位網名叫“憂藍夜雨”的車主在今年6月28日買了江淮的iEV4電動車，因為所居住的小區解決不了充電樁，所以他打算辦理公共領域充電卡，到公共充電站充電。但是，接下來發生的事，讓他驚呆了。
7月30日早晨，“憂藍夜雨”在通州四處尋找辦卡地點。到了團結湖15號的供電局，業務員反而很吃驚地問他：“怎么還有辦這個業務的?”供電所業務員對“憂藍夜雨”說，這邊沒有這個業務，請去其他供電所咨詢下。“憂藍夜雨”事后打了95598國家電網官方客服電話，但卻驚奇地發現，國網客服竟然也不知道這個業務怎么辦理。
2013年12月底，在參加完一次由媒體組織的北汽新能源車試駕活動后，劉志剛和妻子商量后決定，先租輛電動車試試。然而，租了輛北汽E150電動車后，卻發現了車的質量有問題。春節的時候，劉志剛開著這輛外形還算“拉轟”的電動車在北京四環上跑著，車速突然從80邁降到40邁，然后呼呼就開不起來了。
劉志剛當時被嚇得不輕。在高速上行駛，速度驟降，萬一后面的車輛來不及剎車，后果不堪設想。劉志剛事后找租車公司理論。租車公司解釋可能是電路過載保護造成。但這個解釋讓劉志剛很不以為然。租用E150感受不佳，讓劉志剛決定不考慮購買北汽新能源車，盡管劉志剛對E150的外觀感到滿意。
“北京市想發展新能源汽車，就不能讓買新能源車的消費者覺得不便利。”邱楓向經濟觀察報記者說道。在邱楓看來，這半年來，北京市在新能源的政策上，又要搖號，又制定小目錄，又不發展混動，新能源的指標又只有半年的有效期，讓人覺得根本就是限制新能源的發展，消費者因此沒有購買新能源的動力。
“關鍵要是通過競爭把價格降下來。”中國光大銀行小微金融業務部市場營銷處的馬波這樣分析。目前阻礙他買新能源車的關鍵在于新能源車的性價比不高，與汽油車相比，新能源并沒有很大的購買優勢。以此分析，他認為目前北京市以車位控車的政策有不合理的成分。如果買新能源車的前提是有車位，這意味著新能源車的價格是車位加上車的價錢，這樣更沒有買的動力了。
上汽榮威北京某4S店銷售顧問陳晨則認為：“新能源車的發展不是簡單的車企行為，也是政府行為?，F在關鍵是要把基礎設施完善起來，讓前期購買電動車的消費者充電更方便。”
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